Maserati Indy 1968-75

En 1968, à l'occasion du salon automobile de Turin, un élégant prototype de coupé 4 places est présenté sur le stand de la Carrozzeria Vignale, basé sur la plateforme Maserati à propulsion équipée du V8 avant.

Alfredo Vignale avait déjà dessiné la fabuleuse 3500GT Spyder, la Sebring et la Mexico comme successeurs de la 3500GT de Touring. Le succés de ces modèles avait sorti Maserati de sa période sous administration.

A la fin de 1968, Maserati avait 5 modèles au catalogue : la Sebring (Vignale) et la Mistral (Frua) étaient équipées du 6 cylindres à injection en version 3,5 litres, 3,7 ou 4 litres tandis que la Quattroporte (déssinée par Frua et produite par Vignale), la Mexico (Vignale) et la Ghibli (Ghia) étaient motorisées par le V8 à carburateur en version 4,2 et 4,7 litres.

C'est dans ce contexte que ce prototype de coupé à 4 places, digne successeur des modèles Mexico et Quattroporte qui commençaient à dater, a été présenté à Turin.

En mars 1969, au Salon Automobile de Genève, Maserati lance la Maserati Indy, nommée ainsi pour commémorer les grandes vistoires de Maserati aux 500 miles d'Indianapolis en 1939 et 1940.

Maserati est encore aujourd'hui la seule marque italienne avec Dallara à avoir remporté cette fameuse course !

L'Indy a été reçue avec enthousiasme à la fois par la presse , le public et les fans des fabuleuse GT Maserati.

D'un point de vue style, elle ne possède pas la beauté de la Ghibli mais pour un coupé permettant d'accueillir confortablement 4 passagers adultes contrairement aux coupés 2+2 de l'époque, elle possédait des lignes plutôt attirantes.

    

Sans aucun doute, c'est de profil que l'Indy revèle le superbe coup de crayon de Vignale. 

La face avant qui remonte, englobant le pare-chocs intégré ainsi que les phares rétractables, bien qu'esthétique est moins réussie que sur la Ghibli car moins aplatie que sur cette dernière, défaut dû en partie au V8 à carter humide.

La large lunette arrière quasiment de la taille du hayon descend jusqu'à la poupe à pan coupé, celle-ci incorporant des feux arrières horizontaux et un pare-chocs barrant la face arrière dans toute sa largeur.

Sous cette angle on devine d'où vient la ligne arrière de l'Alfa Romeo Alfetta GTV .

Sous le pare-chocs, on trouve une grille centrale encadrée par les sorties échappements.

Extérieurement, le modèle de série différait assez peu du prototype présenté à Turin en 1968 à part quelques petits détails.

La mécanique est en tout point identique aux autres modèles équipé du V8.

Le V8 standard de 4,2 litres équipé de 4 carburateurs Weber 42 DCNF double corps développe 260 chevaux à 5500 tr/mn permettant à l'Indy d'atteindre 250 km/h.

La transmission se fait par l'intermédiaire d'une boite manuelle ZF à 5 rapports, une boite automatique 3 vitesses Borg Warner était disponible en option.

La suspension avant à roue indépendantes est à double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et barre anti roulis tandis que l'arrière est à pont rigide, ressorts à lame à simple bras de réaction et barre anti roulis.

Le freinage à double circuit et 4 disques ventilés est assisté.

La direction assistée ainsi qu'un différentiel arrière à glissement limité étaient disponibles en option.    

A l'intérieur on retrouve l'ambiance d'une vraie automobile de grand tourisme : un volant Nardi à trois branches ajustable en profondeur, derrière lequel se loge un tableau de bord complet avec deux larges compteur et compte-tours entre lesquels se trouvent des jauges de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau, de contenance de réservoir d'essence, une montre et un ampèremètre.

Coté passager, on retrouve un dessin similaire qui accueille une montre au dessus de la porte de la large boite à gants.

    

Le dessin de Vignale fait bénéficier d'un large espace intérieur dans lequel même les passagers arrière trouvent leurs aises.

Le coffre à bagage auquel on accède via un hayon quasiment horizontal est de dimension généreuse avec une contenance d'environ 500 litres.

De chaque coté de cet espace se trouvent les 2 réservoirs à carburant de 50 litres chacun et en dessous une roue de secours, un cric et une trousse à outils.

Au Salon de Turin de 1970, en parallèle du modèle existant était présentée une nouvelle version plus performante équipée du V8 de 4,7 litres développant 290 chevaux permettant d'atteindre une vitesse maxi de 265 km/h.

Extérieurement, cette version se reconnait à un enjoliveur chromé de bas de caisse plus conséquent et les feux de position repositionnés. A l'intérieur, les sièges sont maintenant équipés d'appuie-tête retractables.

Les feux première version :

Les nouveaux feux arrière :

Le tableau de bord redessiné a un volant Nardi différent mais surtout ne posséde plus que les 2 gros compteur et compte-tours et jauge de pression d'huile, les autres indicateurs étant déplacés au centre du tableau de bord formant un alignement de 5 jauges orientées vers le conducteur, température d'huile, température d'eau, niveau de carburant, une montre et un ampèremètre.

Coté passager, à la place de la boite à gants on trouve une poignée de maintien.

La console centrale reçoit l'autoradio, les commandes de chauffage et une série de boutons à basculeur incluant les commandes de vitres électriques.

A l'arrière de la console on trouve un cendrier et une boite à gant fermant à clef.

A partir de 1971, les deux versions destinées au marché US sont renommées Indy America. C"est aussi l'année où apparait la version à 4,9 litres.

Cette nouvelle Indy, équipée du même moteur que la Ghibli SS mais en version un peu dégonflée à 320 chevaux (au lieu de 335 chevaux pour la Ghibli SS) permet à l'Indy d'atteindre 280 km/h.

En 1973, l'Indy America 4,2 et 4,7 litres disparaissaient au profit de la seule Indy 4,9 litres. En plus d'être plus performant, ce modèle recevait une nouvelle boite de vitesse, des jantes de 15 pouces au lieu de 14 et un nouveau système d'air conditionné. Le système de freinage était aussi remplacé par le système Citroën à haute pression.

Extérieurement, la dernière version 4,9 litres se différencie des précédentes 4,2 et 4,7 litres par une grille située en haut à droite sur le capot moteur.

A l'intérieur, la disposition des instruments du tableau de bord est légèrement modifiée et le volant change encore.

 

La production totale entre 1969 et 1975 atteint 1104 Indy, 404 en version 4,2 litres, 364 en 4,7 litres et 300 en 4,9 litres (ce qui nous fait un total de 1068).

Données techniques - TIPO 116

Carrosserie	Coupé 2 portes 4 places
Années de production	de 1969 à 1975
Moteur	V8 à 90º placé en position longitudinale avant
Alésage x Course	88 mm X 85 mm version 4,2 litres (à partir de 1970, 93.9 x 85 mm pour la version 4,2 litres - à partir de 1973, 93.9 x 89 mm pour la version 4,9 litres)
Cylindrée	4135.8 cm3 (4709 cm3, 4930 cm3)
Rapport de compression	8.5:1
Puissance maxi	260 cv à 5000 tr/mn en 4,2 litres (290 cv à 5000 tr/mn  en 4,7 litres, 320 cv en 4,9 litres)
Couple maxi	38kg.m (version 4,2)
Distribution	2 arbres à came en tête par rangée de cylindres, 2 soupapes par cylindre
Alimentation	4 carburateurs Weber double corps 42 DCNF
Allumage	Transistorisé avec distributeur Marelli (Bosh à partir de 1970)
Lubrification	A carter humide
Transmission	Propulsion, différentiel Salisbury
Boite de vitesses	5 vitesses + marche arrière (transmission automatique en option)
Châssis	Treillis tubulaire
Suspension avant	Roue indépendantes, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Suspension arrière	Pont arrière rigide, ressorts à lame semi elliptiques et amortisseurs télescopiques
Freins	4 disques ventilés à assistance
Empattement	2600 mm
Voies	Avant 1480 mm    Arrière 1434 mm
Pneumatiques	Avant et arrière 205 x 14 (15 à partir de 1973)
Masse à vide	1500 kg
Longueur	4740 mm
Largeur	1760 mm
Hauteur	1220 mm
Vitesse maxi	250 km/h (265 km/h)

  

En comparaison, par rapport à l'AM Vantage, les points positifs sont sans doute :

- des performances un peu supérieures

- le couple du V8

- un coffre avec hayon plus pratique

et les points négatifs sont :

- la ligne manquant d'inspiration est assez impersonnelle, elle est très datée avec ses phares rétractables  sans être incisive comme a pu l'être la Khamsin qui a suivi  

- la difficulté à trouver des pièces

- le prix des pièces (pas sûr car le prix des pièces Aston !)

- la difficulté à trouver quelqu'un de compétent pour entretenir la mécanique et régler les 4 carburateurs 

- la consommation (mais à 3000kms par an voire moins, qui s'en soucie)

Quelques photos pour le plaisir.

   

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