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16 janvier 2011 7 16 /01 /janvier /2011 20:37

Aujourd'hui, 16 janvier, un dimanche magnifique s'annonce sur la région parisienne, la décision est prise avec mon ami Philippe de se rendre au rendez-vous mensuel de Chantilly en famille.

Le retour est filmé par mes filles installées à l'arrière de l'AM Vantage, Philippe me précédent dans sa DBS Vantage de 1968.

 

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10 janvier 2011 1 10 /01 /janvier /2011 08:25

L'immatriculation dans le 94 permet de l'identifier comme l'AM/6005/RA qui s'est vendue aux enchères en 2012.

Photo prise au Mans Classic 2004 / Picture taken at Le Mans Classic 2004

 

 

95 AMvantage non identifiée

 

Retour au recensement

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9 janvier 2011 7 09 /01 /janvier /2011 20:29

De vieux souvenirs de mon Alfa Romeo sur les routes de Charente Maritime en Mai 1994.

La même vidéo sans la musique (problème de copyrights pour certains pays) / The same video without music.

Retour à mes précédentes automobiles

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1 janvier 2011 6 01 /01 /janvier /2011 22:55

Petit montage vidéo filmé depuis l'intérieur de mon AM Vantage de retour du Mans Classic 2010.

 

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28 décembre 2010 2 28 /12 /décembre /2010 09:19

Une excellente vidéo très bien faite montrant le démontage, le découpage, la préparation, l'ajustement et le remontage d'un bas de caisse d'une Aston Martin de 1973.

Retour aux conseils d'achat

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21 décembre 2010 2 21 /12 /décembre /2010 00:00

La 365 GT4 2+2 a été présentée au salon de Paris 1972. Elle est un modèle classique chez Ferrari : 2 portes, 4 places confortables, une vrai Ferrari avec un V12 puissant placé à l'avant, un style intemporel et conçue pour un usage de grand tourisme raffiné.

 

365-GT4-1.jpg

 

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0282.jpg

 

Elle demeura pendant toute sa production le modèle le plus cher de la gamme Ferrari.

 

Elle est basée sur le châssis de la 365 GTC4 allongé de 20 centimètres en empattement (et la voie arrière élargie de 20 mm), ce qui offre un espace intérieur supérieur à toute autre Ferrari. Elle est cependant 20 cm moins longue que sa devancière la 365 GT 2+2. La suspension à quatre roues indépendantes et correcteur d'assiette sur le train arrière, combinée à une excellente direction assistée, assure un confort de croisière exemplaire, tandis que les quatre disques ventilés assistés garantissent une décélération puissante du vaisseau.

Le V12 de 4,4 litres tout alliage à 4 arbres à cames en tête (tipo F101 AC) ne développe pas moins de 340 chevaux, autorisant une vitesse maximale de plus de 240 km/h.

C'est la dernière Ferrari de route à arborer les traditionnelles roues à papillon central (moyeu Rudge). La version 400 GT qui lui succéda n'offrait déjà plus les roues à fixation centrale, ni le tableau de bord bois, et le splendide alignement des six feux arrières ronds (3 de chaque côté) fut remplacé par deux groupes de deux feux. 

365-GT-2-2-05-f.jpg

56054710.jpg

Le dessin très pur de la carrosserie n'a pas pris une ride ; on admire notamment l'échancrure qui ceinture la caisse (également présente sur la Daytona) et partage la carrosserie en deux volumes en l'allégeant visuellement. Les groupes optiques s'escamotent dans le capot par commande électrique, et la grille de calandre dissimule deux anti-brouillards. La partie arrière du pavillon est superbe avec des montants de custode particulièrement fins.

Ce modèle sonne le glas des pare-chocs chromés sur les productions Ferrari.

Les six carburateurs Weber horizontaux ont permis à PininFarina de dessiner une ligne où le capot offre une immense surface basse et quasiment plane que surplombe un pare-brise très incliné. Chaque pièce de la carrosserie est de proportions magnifiques et semble sculptée dans l'acier (en réalité les capots avant et arrière sont en aluminium pour plus de légèreté.

Ferrari-365-moteur.JPG


Le poids est donné pour 1500 kg. A noter que les versions suivantes pesaient 200 à 300 kg de plus, en raison notamment des contraintes d'anti-pollution et de la présence d'une transmission automatique.

Cette magnifique carrosserie, d’un classicisme indémodable fut déclinée pendant 17 ans et devint successivement :

  • 365 GT4 2+2 (525 exemplaires produits)
  • 400 (1976-1979, 402 exemplaires produits)
  • 400i (1980-1985, 1 306 exemplaires produits)
  • 412 (1985-1990, 539 exemplaires produits)

Ce chef d’œuvre intemporel de PININFARINA n’évoluera quasiment pas pendant les deux décennies de production, sans altérer la régularité des commandes passées auprès de l’usine de Maranello, preuve que le modèle correspondait parfaitement aux aspirations de la clientèle ciblée : rouler à 2 aussi bien qu’en famille, dans une Ferrari dont la ligne élégante et discrète ne provoquerait pas la réprobation des regards, mais simplement le respect, ou la simple curiosité. Un journaliste d’Automobile Classique écrivait plutôt radicalement à son sujet « sa beauté fascinante ne touche pas les ignorants, et c’est très bien ainsi ».

Ce modèle allait donner naissance au seul projet de Ferrari quatre portes, la Pinin, présentée par Pininfarina en 1980 au Salon de Turin. Elle était présentée comme prototype d'étude statique (avec un moteur Boxer 5 litres en position avant), et ne fut jamais mise en production. 

L'étude Ferrari 4 portes "Pinin" :

Pinin-3.jpg

Pinin-2.JPG

Pinin-1.JPG

 

Mais la 365 GT4 2+2 est surtout un hymne au voyage. Alors que l’importante console centrale et l’agencement de la planche de bord ont peu évolué par rapport à la 365 GTC/4, la GT4 bénéficie d’une finition particulièrement soignée et de quatre vraies places. D’allure discrète tout en préservant des performances de premier plan, la GT4 va devenir la référence des berlines sportives pendant près de deux décennies.

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En 1976, le stand du Salon de Paris marque une étape importante. Privée de marché américain à cause de son V12 jugé trop polluant, la 365GT4 cède sa place à la 400. Alors que la cylindrée est portée à 4,8 l pour 340 chevaux, la 400 reçoit de série, pour la première fois dans l’histoire de la firme, une boîte automatique à 3 rapports. La boîte cinq manuelle devient alors une option qui lui vaut de s’appeler 400 GT. Héritant d’une injection électronique à partir de 1979, la 400i deviendra 412 en 1985. La 2+2 tirera sa révérence en 1989. Il faudra attendre octobre 1992 pour voir réapparaître transcendé ce concept 2+2 by Ferrari avec la 456 GT.

 

 

 

Caractéristiques techniques :

Années de Production : 1972 - 1976

Moteur

Type (nb de cylindres) : V12

Position : Longitudinal, avant

Nombre de soupapes par cylindre : 2

Distribution : 2 x 2 ACT

Alimentation allumage : 6 carburateurs double corps Weber

Cylindrée (cm3) : 4390

Alésage x course (mm) : 81 x 71

Rapport volumétrique : 8.8

Puissance maxi (ch à tr/min) : 340 à 6800

Puissance au litre (ch) : 72.9

Couple maxi (mkg à tr/min) : 43 a 4600

Couple au litre (mkg) : 9.7

 Transmission - Carrosserie - Chassis

Nombre de Vitesse 5

Transmission : Propulsion

Suspension Avant : Triangles superposés ressort hélicoïdaux barre anti roulis

Suspension Arrière :Triangles superposés ressort hélicoïdaux barre anti roulis

Poids et dimensions

Poids (kg) : 1500

Rapport poids / puissance (kg/ch) : 4.7

Longueur - Largeur - Hauteur (mm) : 4800-1800-1290

Empattement : 2700

Voies : Avant            Arrière

            1470            1500

Jantes : 15

Pneumatiques : 205/70 VR 15  205/70 VR 15


En comparaison, par rapport à l'AM Vantage, les points positifs sont sans doute :

- des performances supérieures

- la sonorité du V12

- une meilleure habitabilité aux places arrière

- l'image Ferrari

 

et les points négatifs sont :

- la ligne plus sobre, seul l'arrière dégage un caractère trempé

- le prix des pièces (pas sûr car le prix des pièces Aston !)

- la difficulté à trouver quelqu'un de compétent pour entretenir la mécanique et régler les 6 carburateurs (sans parler du coup de réfection du V12, déjà que le 6 cylindres Aston peut engloutir vos économies !)

- la consommation (mais à 3000kms par an voire moins, qui s'en soucie)

- la finition pas toujours à la hauteur de ce qu'on attend d'une auto de luxe

- les caprices d'une italienne (parce qu'une anglaise bien née est fiable...comment ça c'est de la mauvaise foi ?)

- confusion avec les modèles suivants 400 et 412 souvent assimilés à la boite automatique

- l'image Ferrari (et oui, aussi en point négatif car là où une Aston Martin ne générera que de la sympathie, Ferrari génère aussi beaucoup de jalousie)

 

Vous pouvez retrouver des informations intéressantes sur la Ferrari 365GT4 2+2 et ses descendantes 400 et 412 sur ce site en français.

 

Retour au comparatif de la concurrence

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16 décembre 2010 4 16 /12 /décembre /2010 14:45

Je ne vais pas traiter ici de tous les modèles Aston Martin mais de l'AM Vantage. Les conseils sont applicables à d'autres modèles proches à savoir la DBS et les V8 qui partagent la même carrosserie, nombre d'organes mécaniques et peu ou prou les mêmes garnitures d'habillage.

Tous les points que je vais décrire, je ne les ai pas inventés ou découvert moi même, étant trop récent dans le monde d'Aston Martin, même si j'ai déjà œuvré sur d'autres autos anciennes, mais sont issus de mes lectures sur le sujet et des discussions avec des spécialistes anglais lors de mes recherches.

Pour une base de prix, vous pouvez vous référer à la base de prix que j'ai faite en suivant les annonces de vente de ces dernières années.

 

Avant toute chose

La 1ère chose à vérifier, comme pour toutes les autos anciennes, est la correspondance des numéros de châssis et moteur.

Une plaque située dans le compartiment moteur sur l'aile avant droite fait mention des 2 numéros. Le numéro de châssis doit correspondre au numéro de série du véhicule mentionné sur la carte grise (ou l'équivalent anglais V5C).

Technique 3349 reduite

 

Le numéro moteur se retrouve gravé sur le coté du bloc moteur gauche (coté échappement) en partie avant basse dans une petite zone peinte en rouge.

Technique 2562 reduite

Il arrive parfois de voir des annonces d'Aston Martin ayant remplacé leur valeureux 6 cylindres ou V8 par un moteur de Jaguar 6 ou 12 cylindres ou pire encore par un V8 américain. Je n'ai heureusement pas encore vu d'Aston Martin équipée d'un 6 cylindres diesel Indenor comme on voit parfois des Jaguar XJ des années 70.

Les Aston Martins sans leur moteur Aston Martin ne valent rien !!  Ce ne sont plus des Aston Martin et il sera extrêmement difficile de retrouver un moteur d'origine. Donc à fuir absolument !

 

Le châssis et la carrosserie

 

Un petit rappel pour commencer. L'AM Vantage est pourvue d'une carrosserie en alliage d'aluminium fixée sur une plateforme en acier.

eclate carrosserie

plateforme

Le châssis :

Le châssis plateforme en acier est bien dimensionné, participant au poids élevé de ces autos,  mais il rouille et comporte quelques pièges.

Les deux points majeurs à contrôler sont d'abord les bas de caisse, cachés derrière les enjoliveurs en inox, qui peuvent allègrement être mangés par la corrosion. Le contrôle consistera à démonter les enjoliveurs en inox pour voir ce qui se cache derrière. Quelques trous de rouille perforante sont souvent synonymes de dégâts importants à l'intérieur des longerons formant bas de caisse. La facture pour refaire ces longerons, même si elle est élevée, ne sera cependant pas exorbitante car ce ne sont pas des zones d'aspect comme sur d'autres autos puisque masqués par un enjoliveur.

L'enjoliveur de bas de caisse :

Technique 2472 reduite

 

Le bas de caisse découvert, en bon état :

007

009

 

Voici une auto qui paraît saine (une V8 série 3) :

astongewassen4wc6 reduite

 

Et ce qu'on peut découvrir en dessous malheureusement (dans ce cas précis, ça n'est encore pas trop grave) :

sills3

Le remède c'est : on découpe ce qui est corrodé et on remplace :

hovri001

16138

Mais ça peut atteindre un niveau de corrosion beaucoup plus dramatique :

bas de caisse mangé 1

bas de caisse mangé 2

bas de caisse mangé 3

bas de caisse mangé 4

 

Restauration d'un bas de caisse en images ici

 

L'autre point majeur, ce sont les ancrages des bras tirés des suspensions arrière qui sont des points critiques pour la sécurité de l'auto.

ancrage bras suspension

 

La possession de factures éventuelles de réfection des bas de caisse et ancrages des bars de suspension arrière dans l'historique de l'auto est un plus mais ça ne devra cependant pas vous exonérer d'un contrôle visuel avec démontage des enjoliveurs inox pour les bas de caisse.

Hormis ces 2 points spécifiques au modèle, il conviendra naturellement d'inspecter les dessous de l'auto, les passages de roues, soulever les moquettes pour vérifier l'état des planchers et de la cloison pare-feu ainsi que le coffre à bagage, mais ceci reste valable pour toutes les autos anciennes.

Il faut aussi rechercher les déformations du cadre avant sous le compartiment moteur, signes de chocs voire d'accidents passés mal réparés.

 

La carrosserie :

La carrosserie mélange l'acier pour la structure et l'alliage d'aluminium pour la peau. Heureusement, on n'est plus dans une conception à cadre tubulaire sur lesquels sont enroulés les feuilles d'aluminium comme l'était la conception Superleggera des DB4, DB5 et partiellement pour les DB6 qui lorsqu'une restauration est nécessaire (mais très difficilement détectable car la structure est invisible) fait s'envoler la facture.

Le modèle qui nous intéresse est construit sur une plateforme en acier caissonnée sur laquelle sont fixées les peaux en aluminium.

On peut voir en rouge la plateforme ainsi que la structure en acier et en gris la peau en aluminium :

Carrosserie a blanc 1

Carrosserie a blanc 2

Ici la structure arrière sans la peau alu :

Carrosserie a blanc 3

La carrosserie alu ne rouille pas, mais elle peut très bien subir une oxydation par réaction électrolytique aux points de jonction avec la structure acier. Cela provoque une désagrégation de l'aluminium (il part en poudre blanche) qui se traduit par des cloques de peinture.

Les points le plus sujet à ces réactions se situent principalement à la base des montants de pare brise, dans la partie basse des portières ainsi que des ailes avant et arrière.

La structure basse en acier des portières peut également être perforée notamment si les trous d'évacuation d'eau sont bouchés.

En dehors des aspects liés à la corrosion, d'autres points sont à surveiller.

Les portières sont longues et peuvent s'affaisser avec le temps. Il n'est pas rare que les portières remontent légèrement sur la gâche lors de leur fermeture mais cela ne doit en aucun cas gêner la fermeture. Les portes doivent se fermer correctement avec un bruit mat sous un faible effort.

Dans le cas contraire, cela peut traduire un affaissement du pied avant où sont fixés les charnières sur la structure de caisse. Au mieux, cela nécessitera un réglage des charnières assez long donc coûteux car les jeux de carrosserie sont relativement serrés, au pire c'est le signe d'un affaiblissement de la structure qui nécessitera le démontage de la carrosserie avant pour pouvoir être restaurée.

Les déformations de carrosserie, creux et bosses nécessiteront les mains expertes d'un homme de l'art sachant travailler l'aluminium. Ca n'est pas facile à trouver et ça se paie...

Quant à la recherche de zones fortement mastiquées à l'aide d'un aimant, il faut oublier sur une carrosserie en alliage d'aluminium.

Les éléments de carrosserie doivent présenter de beaux alignements et des jeux réduits et réguliers. Mais il ne faut pas s'y tromper, les autos sortant de restauration sont aujourd'hui souvent bien plus belles qu'à l'époque où elle sortaient de chez Aston Martin. Donc des défauts mineurs d'alignement peuvent très bien être d'origine sur l'auto.

 

La mécanique

 

La mécanique Aston Martin est robuste,  mais le six cylindres tout alliage nécessite un entretien suivi tout comme le V8 et il faut respecter les temps de chauffe moyennant quoi il sera capable d'abattre plus de 100 000 kms avant réfection (+ 200 000 kms pour le V8).

La boite de vitesse ZF et le pont arrière n'ont pas de problème récurrent connu.

Comme toute anglaise qui se respecte, le dessous du moteur pourra présenter quelques traces d'huile, tout comme sous la boite et le pont arrière. S'il y a un suintement d'huile (on ne parle quand même pas de fuite d'huile), c'est qu'il y en a encore à l'intérieur...

 

Le moteur :

Autant que possible, il faudra effectuer un démarrage à froid pour juger du réglage de l'auto dans ces conditions même si ça n'est pas absolument indispensable, la plupart des caprices de l'auto se révélant à chaud.

La température d'eau doit monter assez rapidement (quelques minutes même par temps froid) pour se stabiliser aux alentours des 75-80°c.

Si la température ne monte pas, c'est signe que le calorstat reste ouvert en permanence ce qui n'est pas bon pour la mécanique mais n'est pas très onéreux à réparer.

Un moteur en bon état ne doit pas chauffer le liquide de refroidissement au delà des 90° même dans des conditions relativement sévères.

Les 2 radiateurs d'huile sont là pour évacuer le surplus de calories en utilisation intensive ou sous de fortes chaleurs et la température d'huile qui est longue à monter dépasse difficilement les 70°c en usage normal et ne doit en aucun cas dépasser les 100°c.

Un moteur qui chauffe peut révéler simplement un débrayage de ventilateur de refroidissement hors d'usage. La pièce d'origine est malheureusement difficile à trouver et il existe un kit de remplacement assez onéreux toutefois.

La pression d'huile doit immédiatement monter vers 120psi lors d'un démarrage à froid et descendre ensuite au fur et à mesure que le moteur chauffe. A chaud, la pression doit être au minimum de 75psi à 3000 tr/min et peut descendre à 25-30psi au ralenti lorsque le moteur est bien chaud mais augmenter instantanément dès qu'on appuie sur l'accélérateur.

A chaud, le moteur doit démarrer sans toucher à l'accélérateur. Il ne doit pas émettre de claquement, signe d'une distribution mal réglée ou d'une chaîne détendue.

Le moteur ne doit pas non plus fumer excessivement, toutefois une petite fumée à l'échappement lors d'accélérations franches n'est sans doute pas rédhibitoire car le moteur consomme de l'huile de par sa conception même (elle date des années 50) et les essais d'époque relevaient des consommations d'huile impressionnantes selon les critères actuels (plus d'1 litre au 1000kms ne sont pas inhabituels pour un moteur d'origine).

Quelques petits hoquets à chaud au ralenti à 900tr/mn doivent être considérés comme normal mais un moteur réellement bancal au ralenti est le signe d'un réglage carburation/allumage pas optimum ou simplement d'un allumage pas au mieux de sa forme.

Un moteur qui démarre mal à chaud est souvent le signe d'une carburation mal réglée.

Au roulage, le moteur est très souple et est capable de reprendre sans à coup dès 1000 tr/mn. La 1ère ne s'enclenche qu'à l'arrêt complet, l'auto est capable de repartir sur le 2ème rapport après un quasi arrêt, à un "Cédez le passage" par exemple. Une carburation mal réglée se traduira pas des à-coup ou des trous à l'accélération à bas régime accompagnés éventuellement par une fumée à l'échappement lors d'accélérations franches.

Le moteur doit monter dans les tours allègrement et peu facilement aller au delà des 5500 tr/mn signalés par la zone rouge (la puissance maxi était annoncée à 5750tr/mn, le régime maxi étant défini à 6000tr/mn et le livret de bord préconise de ne pas rester longtemps au delà des 5500tr/mn de la zone rouge !!).

Pour ceux qui connaissent le 6 cylindres XK de Jaguar, le comportement est très différent, le bloc Jaguar à longue course est plus coupleux à bas régime mais n'est vraiment pas fait pour aller régulièrement au delà de 5000 tr/mn surtout en version 4,2 litres, au contraire du bloc tout alu de l'Aston Martin qui ne se fait pas prier pour prendre des tours au delà du raisonnable.

Le moteur peut aussi présenter quelques traces de coulures à la base de la culasse, problème inhérent à la conception tout alu du bloc, mais attention, de nombreuses coulures signifieront une réfection nécessaire à terme. En aucun cas l'huile ne devra montrer une présence de liquide de refroidissement pas plus que le liquide de refroidissement ne présentera une présence d'huile moteur.

Les liquides devront avoir été renouvelés régulièrement comme doit en attester l'historique du véhicule. Notamment l'huile moteur qui s'use assez rapidement dans ce type de moteur de conception ancienne et la vidange devra avoir été faite au minimum tous les 5000 kms ou tous les ans.

 

La transmission :

 

La boite de vitesse manuelle ZF est robuste. C'est la même qui est montée sur les V8 donc capable d'encaisser beaucoup plus de couple que ce que le 6 cylindres est capable de délivrer. Si le maniement à froid est viril voire dur, à chaud les vitesses doivent passer sans problème moyennant une bonne décomposition du mouvement.

L'embrayage est ferme sans être dur, beaucoup plus souple sur les 6 cylindres que sur les V8. Il est facile à doser et le couple du moteur assurent un démarrage de l'auto sans effort apparent.

La boite manuelle ZF, même si elle est plus répandue sur l'AM Vantage en proportion par rapport au V8 que la boite automatique Borg Warner, il n'y a eu que 17 exemplaires ainsi équipés semble-t-il sur les 70 AM Vantage produites. Elle permet de bien mieux exploiter les capacités du 6 cylindres qui se trouvera étouffé par une boite automatique à 3 rapports totalement dépassée aujourd'hui.

J'ai personnellement toujours trouvé étonnant la différence de comportement des versions automatiques entre une Aston Martin V8 qui se trouve, de mon point de vue, terriblement handicapée par une boite automatique poussive, alors qu'une Jaguar XJ 6 cylindres contemporaine reste très dynamique avec la boite automatique.

Le pont arrière doit rester inaudible, un grognement sera signe d'une usure et donc d'une réfection nécessaire à terme.

 

Les liaisons au sol :

 

L'auto doit se comporter sainement, sans jeux au volant et se placer avec précision dans les virages. Même si elle prend plus de roulis dans les virages comparée à une auto moderne, elle reste efficace.

La tenue de route de la DBS était considérée comme exceptionnelle par les essayeurs de l'époque, y compris sur une route humide. Mais depuis, toutes les autos ont fait énormément de progrès donc les références ne sont plus les même.

Les suspensions avant sont à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques sans grande particularité.

A l'arrière, les suspensions à ressorts hélicoïdaux sont amorties par un système à levier efficace mais génèrent un roulis important dans les virages.

Le système d'amortisseurs à levier Selectaride a parfois été remplacé par des amortisseurs télescopiques moyennant un kit d'adaptation (identique au système adapté sur les V8 à partir de 1977). La réfection en Angleterre des amortisseurs à levier Selectaride d'origine n'est pas plus onéreuse qu'une paire d'amortisseurs télescopique neufs et de toute façon moins cher que le kit d'adaptation. Certains disent que le comportement de l'auto est sensiblement amélioré, c'est sans doute vrai, mais je préfère la conformité à l'origine.

Les trains roulants comportent de nombreux silent-blocs de liaison qui en vieillissant prennent du jeux.

L'auto donne alors une sensation de flou et de disgracieux cognements se font entendre lors des passages sur les imperfections du revêtement. Attention, les pièces sont chères, y compris les kits de silent-blocs et si on ne les remplace pas soi-même, cela nécessite pas mal de main d'œuvre.

A titre d'exemple, là ou un kit de silent-bloc pour le train arrière d'un Jaguar type E coûte moins de 200 euros acheté en France, il revient à plus de 600 euros pour l'Aston Martin même en le commandant directement en Angleterre.

 

L'électricité :

Il faut se rappeler que c'est une anglaise et donc qu'elle avait un faisceau électrique et des connectiques perfectibles comme beaucoup d'auto de l'époque, italiennes, françaises, américaines et anglaises...même si les italiennes et les anglaises faisaient sans doute un concours sur ce point !

D'origine, c'est le + qui est à la masse  (et oui, c'est une anglaise !) mais beaucoup d'autos ont été modifiées lors du changement de l'alternateur ou pour permettre la pose d'un autoradio moderne. Malheureusement, la transformation peut avoir été réalisée de façon un peu bricolage ce qui n'améliore pas la fiabilité électrique de l'auto...

L'aiguille de l'ampèremètre doit toujours être dans la zone + sauf lors du démarrage de l'auto. Si le voyant "ignition" reste allumé ou si l'ampèremètre indique une décharge, c'est le signe que l'alternateur a besoin d'une réfection ou que le régulateur ne fonctionne plus. Rien de bien méchant mais c'est la panne assurée à court terme.

L'allumage traditionnel est assez performant mais les autos vieillissant, une transformation vers un allumage électronique est souvent bénéfique notamment pour permettre un bon réglage de la carburation.

Il convient naturellement de vérifier le bon fonctionnement de tous les organes électriques commandés par les interrupteurs de la console, la recherche de l'origine d'une panne peut parfois se révéler un vrai casse-tête donc être onéreux si on confie le travail à un professionnel.

Il n'y a pas d'électronique dans l'auto, on est donc à l'abri des problèmes que connaissent les autos modernes.

 

Les garnitures :

Concernant les garnitures et les accessoires, une belle auto aux garnitures d'origine vaudra toujours mieux qu'une auto aux garnitures neuves qui ne respectent pas la configuration d'origine (inserts bois et tableau de bord en cuir clair pour imiter les versions V8 série 4 par exemple).

Beaucoup d'accessoires sont empruntés à d’autres marques britanniques tels que les interrupteurs sur la console et les poignées intérieures des portes qui proviennent de chez Jaguar par exemple. Mais certains éléments spécifiques seront difficiles à trouver s'ils sont manquants et si vous les trouvez, ça sera souvent à des tarifs élevés.

La restauration d'un intérieur sera onéreux car nécessitant des cuirs d'excellente qualité traités Connolly, beaucoup de cuir et de l'épaisse moquette pure laine.

 

En conclusion

Même s'il ne faut pas oublier que l'AM Vantage est un modèle exclusif donc exigeant en terme d'entretien et coûteux en réparation avec des pièces parfois difficiles à trouver, ce modèle là n'est pas non plus totalement inaccessible ainsi que les V8.

Il faudra se méfier des autos qui n'ont pas roulé depuis longtemps, une auto veillit mal lorsqu'on ne s'en sert pas. Le travail peut-être conséquent et coûteux pour fiabiliser une auto qui n'a pas roulé depuis longtemps et le risque est grand d'avoir des pannes à répétitions.

Mieux vaut une auto qui a roulé régulièrement ces dernières années et dont l'entretien normal a été respecté qu'une auto sortie d'un garage même chauffé où elle est restée sans rouler pendant des années.

Le meilleur conseil, si on n'est pas soi-même compétent pour analyser l'état d'une auto, sera de faire appel à un spécialiste (en Angleterre notamment) qui connaît parfaitement ces modèles et sera à même, moyennant un gros chèque quand même, de réaliser une expertise complète.

Ceci vous permettra de savoir à quoi vous en tenir sur l'état exact de l'auto que vous convoitez, les grosses réparations éventuelles à réaliser, de fuir éventuellement un modèle comportant des gros défauts mais aussi de négocier avec le vendeur une baisse de prix ou une remise en état de l'auto.

Cependant, comme tout bon conseilleur, je n'ai pas moi-même suivi ce conseil, les tarifs d'expertise proposés m'ont semblé un peu élevés (+ de £500) et je me suis contenté de juger moi-même de l'état de l'auto après en avoir vu plusieurs et ayant un peu d'expérience des pièces de l'automobile ancienne.

Je terminerai par un dernier conseil, si Aston Martin vous fait rêver et si vous en avez les moyens, plongez, cela fait parti des plaisirs que l'on ne peut avoir que sur terre !

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 09:30

Châssis : AM/6052/RA

Moteur /engine : 400/4969/SVC

Année /year : production 1973

Type de boite de vitesses : ?

Carrosserie : couleur "Old English Pewter"

Intérieur : cuir Conolly ?

Conduite à droite (anglaise) /RH

 

Je suis à la recherche d'informations sur cette auto, si vous en savez plus, vous pouvez me contacter via le formulaire de contact.

If you have more information about this car, you can contact me, thanks.

Merci à astonhill pour sa contribution.

AM6052RA.jpg

 

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2 décembre 2010 4 02 /12 /décembre /2010 14:05

La société Bristol, contructeur anglais d'avion pendant la 2ème guerre mondiale s'est orientée vers la production d'automobiles de luxe dès 1946 pour compenser la chute du marché aéronautique liée à la fin des hostilités.

Le modèle 411 est issue de cette lignée d'autos de luxe. Entièrement assemblé à la main, c'est le 5ème modèle Bristol équipé d'un V8 Chrysler.

Le moteur est désormais un "big block de série B de 6277cm3 de cylindrée (383 cubic inches) développant environ 300 chevaux SAE qui permet à l'auto d'atteindre 230 km/h avec une boite automatique Chrysler Torque-flite à 3 rapports. Un différentiel à glissement limité est monté de série pour limiter les débordements du train arrière liés à l'énorme couple du moteur.

La carrosserie en tôles d'aluminium comme il se doit pour un constructeur d'avion repose sur un robuste châssis en acier caissonné. L'intérieur est luxueux, tout tendu de cuir Connoly et largement dimensionné pour accueillir 4 personnes. Le traditionnel volant Bristol à 2 branches incurvée a été remplacé par un volant à trois branches à jante garnie de cuir.

Le volant Bristol à 2 branches abandonné pour la 411, ici dans une 408 :

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Produite pendant 7 ans, la Bristol 411 a subit de nombreuses évolutions.

La série 1 a été produite de 1968 à 1970.

La série 2 apparue en 1971 a reçue une suspension arrière à correcteur d'assiette.

En 1972, la série 3 a subit un restyling profond avec une calandre à 4 phares au lieu des traditionnels 2 phares placés en extrémité des ailes avant.

La série 4, en 1974, a subit les effet des normes de dépollution américaines (même si elle n'a jamais été destinée au marché américain, son V8 provient du pays de l'oncle Sam) avec un rapport de compression réduit de 9,5:1 à 8,2:1 qui a toutefois été compensé par une augmentation de cylindrée en passant à 6556 cm3 (400 cubic inches).

La série 5 produite en 1975 et 76 est la première Bristol a être équipée de ceintures de sécurité à enrouleur.

Une série 6 est actuellement produite par le constructeur dans la plus pure tradition britannique.

 

Esthétiquement, la Bristol 411 affiche délibérément son aristocratie britannique par une ligne des plus classique et hautaine. Mais les performances sont plutôt celle d'un muscle car US auxquels elle peut en remontrer en accélération et encore plus en vitesse pure.

 

La 411 série 3, contemporaine de l'AM Vantage :

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Une 411 série 1 ou 2 :

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Le tableau de bord d'une 411 série 3 à 5 avec le volant 3 branches :

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Et celui d'une série 6 actuelle :

Bristol 411 Series VI

 

Enfin les places arrière dignes d'un boudoir anglais :

Bristol 411 sieges arriere

 

Si on compare à l'AM Vantage, les points en faveur de la Bristol 411 sont :

- une marque encore plus exclusive qu'Aston Martin

- une mécanique plus simple, V8 américain culbuté dont l'entretien et les coûts de réfection sont sans commune mesure avec le 6 cylindres Aston Martin

- la discrétion

- l'habitabilité aux places arrières

 

Les point négatifs sont :

- une marque sans aucune image hors du royaume d'Albion voire totalement inconnue par 99% des autres automobilistes

- une ligne quelconque ce qui va avec une grande discrétion (encore qu'on puisse lui trouver un certain charme)

- une mécanique roturière uniquement disponible en boite automatique à 3 rapports

 

La documentation d'époque de la Bristol 411

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Caractéristiques techniques Bristol 411 Série 3

Moteur

Type : 8 cylindres en V à 90°

Position : longitudinal AV

Alimentation : 1 carburateur quadruple corps Holley

Cylindrée (cm3) : 6277

Alésage x course (mm) : 107,9 x 85,72

Puissance max (ch à tr/mn) : 335 à 5200

Puissance spécifique (ch/L) : 53,4

Couple maxi (Nm à tr/mn) : 576

Couple spécifique (Nm/L) : 91,7

 

Transmission

AR

Boite de vitesse (rapports) : 3 automatique

Poids

Données constructeur (kg) : 1710

Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,1

Roues

Freins Av Ar (ømm) : Disques /disques

Pneus Av Ar : 205/70 VR15

Performances

Vitesse maxi (km/h) : 222

0 à 112 km/h : 9"5

 

En comparaison, par rapport à l'AM Vantage, les points positifs sont sans doute :

- une mécanique plus rustique donc très fiable et moins couteuse à l'entretien

- l'exclusivité

- Sans doute une meilleure habitabilité aux places arrière

- La dernière marque historique 100% british avec Morgan

- L'usine est capable de refabriquer toutes les pièces (encore que la marque est mise sous tutelle administrative depuis février 2011 donc il y a un risque sur la pérénité)

- La 411 peut-être commandée neuve à l'usine encore de nos jours (série 6)

 

et les points négatifs sont :

- une ligne manquant sans doute de caractère

- mécanique rustique

- marque quasi inconnue en dehors de l'Angleterre (et encore, même en Angleterre, la marque est inconnue pour la plupart des gens)

- Absence totale de réseau (la marque n'a pas de réseau, un seul show room à Londres, on achète son auto directement à l'usine)

- Absence de caractère sportif même si la forte cylindrée du moteur concède des performances tout à fait honorables

 

 

Pour en savoir plus sur Bristol et la 411 Série 6 disponible en neuf chez le constructeur : 

Bristol

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1 décembre 2010 3 01 /12 /décembre /2010 14:55

 

La Lamborghini Espada est un coupé GT 4 places produite par le constructeur italien entre 1968 et 1978.

Le style, dessiné par Marcello Gandini, est issu du prototype Marzal présenté au salon de Genève 1967 et du prototype Bertone Pirana, une Jaguar type E radicalement recarrossée.

Ici le prototype Marzal

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1967 Lamborghini Marzal-wht-rVl=mx=

 

Et la Jaguar Pirana de Bertone

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Pirana Bertone

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Jaguar Pirana (Bertone), 1967 3

 

L'Espada a remplacé la Lamborghini Islero au style plutôt discret en proposant 4 vraies places dans un style démonstratif. Le modèle rencontra le succès avec 1217 exemplaires en 10 ans, le modèle Lamborghini le plus produit à cette époque.

Espada signifie épée en espagnol en référence à celle utilisée par les toreros pour tuer les taureaux lors des corridas.

On retrouve cette épée dans le sigle placé sur la custode

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Fait rare dans la production automobile, le sigle coté gauche est différent car l'épée pointe aussi vers l'avant

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A l'origine, l'Espada était équipée d'un V12 dessiné par Bizzarini de 4 litres de cylindrée développant 325 chevaux, de roues indépendantes et de 4 freins à disques. La plupart des exemplaires ont été livrés avec une boite manuelle mais l'Espada est le premier modèle à moteur sportif V12 a avoir reçu une boite automatique capable de supporter le couple d'un tel moteur. Elle est aussi équipée de 4 jantes magnésium ultra légères.

Une vue du spendide V12 équipé des 6 carburateurs Weber 40DCOE

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Pendant ses 10 années de production, l'Espada a subit quelques modifications identifiées selon 3 séries.

 

La série 1, dont le code châssis est 7, a été produite à 186 exemplaires de mars 1968 à novembre 1969, 325 chevaux à 6500tr/mn.

Ici l'intérieur d'une série 1 :

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Les jantes magnifiques de la série 1 avec écrou central :

Lamborghini-Espada-1968.jpg

 

La série 2 appelée  GTE, code châssis 8, a été produite à 575 exemplaires de décembre 1969 à novembre 1972. Elle a introduit des changements plus ou moins radicaux. Le moteur a notamment vu sa puissance passer à 350 chevaux à 7000tr/mn, avec un taux de compression à 10.7:1 au lieu de 9.5:1. Le freinage est aussi revu avec 4 disques ventilés. L'Espada série 2 se distingue par sa petite vitre supplémentaire sur le coffre à la place de la grille de Bertone tandis que dans l'habitacle le combiné d'instruments n'est plus qu'en une partie contre deux étagées sur la série 1. La console est aussi modifiée et la direction assistée est désormais proposée en option.

L'intérieur d'une série 2

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Et les nouvelles jantes

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La série 3, code châssis 9, a été produite à 456 exemplaires de décembre 1972 à 1978. L'intérieur a encore été modifié avec un tableau de bord prolongé sur la console et orienté vers le conducteur.

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Pour les 3 séries, l'habitacle est lumineux, il emprunte beaucoup au prototype Marzal. Les quatre occupants sont installés confortablement dans une ambiance très luxueuse et personnalisable à volonté par le client. Si la climatisation est très demandée, on note aussi quelques modèles équipés de la télévision ou d'un mini-bar !

Par abaissement du plancher de 2 cm, Lamborghini augmentera la garde au toit arrière. Reposant sur un châssis de 400 GT 2+2 dont l'empattement a été augmenté de 10 cm, l'Espada profite aussi de ses grands porte-à-faux pour accroître son volume habitable et son coffre à bagages. Ainsi le moteur est très avancé et les voies élargies permettent aussi d'augmenter l'espace intérieur.

Le salon à 240km/h pour 4 personnes :

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Divers exemplaires :

Lamborghini Espada 1 [640x480]

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Des photos d'époque d'une série 1 :

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httpimages.forum-auto.commesimages306186Lamborghini Espada

Et même une publicité

httpindex.hucikkepektotalcarblogokbelsoseg2006 12 12 espada

 

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI ESPADA (Serie I / Serie II)

MOTEUR

Type: 12 cylindres en V à 60°

Position: longitudinal AV

Alimentation: 6 carburateurs double-corps Weber

Cylindrée (cm3): 3929

Alésage x course (mm): 82 x 62

Puissance maxi (ch à tr/mn): 325 à 6500 / 350 à 7000

Puissance spécifique (ch/L): 82,7 / 89

Couple maxi (Nm à tr/mn): 371 à 4800 / 378 à 5000

Couple spécifique (Nm/L): 94,1 / 96,2

TRANSMISSION

AR

Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle

POIDS

Données constructeur (kg): 1625

Rapport poids/puissance (kg/ch): 5 / 4,6

ROUES

Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés / disques

Pneus Av-Ar: 205 / 70 VR 15

PERFORMANCES

Vitesse maxi (km/h): 250

0 à 100 km/h: 6"5

 

En comparaison, par rapport à l'AM Vantage, les points positifs sont sans doute :

- des performances supérieures

- la sonorité du V12

- une meilleure habitabilité aux places arrière

- un style plus démonstratif

 

et les points négatifs sont :

- la difficulté encore plus grande à trouver des pièces et le prix de ces pièces (pas sûr car le prix des pièces Aston !)

- la difficulté à trouver quelqu'un de compétent pour entretenir la mécanique et régler les 6 carburateurs (sans parler du coup de réfection du V12, déjà que le 6 cylindres Aston peut engloutir vos économies !)

- les dimensions extérieures de l'auto (déjà que l'AM Vantage n'est pas particulièrement svelte)

- la consommation (mais à 3000kms par an voire moins, qui s'en soucie)

- le style tapageur, une AM Vantage sait rester sobre et discrète là où l'Espada est plus extravagante

- le style controversé, on aime ou pas (personnellement j'adore, si j'avais les moyens, elle ferait partie de ma collection qui se limite pour l'instant à une auto)

- les caprices d'une italienne (parce qu'une anglaise bien née est fiable...comment ça c'est de la mauvaise foi ?)

- production de "grande série" (1217 exemplaires) là ou l'AM Vantage est vraiment exclusive (70 exemplaires)

 

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