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17 février 2011 4 17 /02 /février /2011 21:48

A l'achat de mon AM Vantage, je savais qu'il me faudrait intervenir sur la suspension avant car l'auto avait le nez en l'air donc visiblement quelque chose clochait.

 

J'ai finalement commandé des ressorts avant de DBS 6 cylindres chez Aston Service Dorset en pensant que mon auto était équipée de ressorts pour modèle V8.

 

L'auto étant équipée de combiné ressort amortisseur, le démontage devait être facile.

 

En fait, le problème que je pressentais s'est confirmé, le ressort-amortisseur  restait comprimé même en mettant la suspension à son maximum de débattement. Il allait donc falloir comprimer artificiellement le ressort pour démonter le combiné.

La notice de réparation précise qu'il faut utiliser l'outil spécial Aston Martin pour comprimer le ressort lorsque le combiné est monté sur le véhicule.

N'ayant pas l'outil, j'ai utilisé des petits compresseurs de ressort professionnels dénichés dans un vide grenier.

 

Il faut commencer par mettre l'auto sur chandelles.

Ensuite, avec un cric d'atelier, comprimer la suspension avant pour permettre d'enlever la butée inférieure de suspension fixée par 4 vis. Ceci permettra à la suspension de débattre un peu plus donnant une meilleure accessibilité pour placer les compresseurs de ressort.

Démonter les 2 branches du triangle supérieur en prenant garde de bien conserver les cales d'épaisseurs pour garantir un remontage à l'identique. Sinon, la géométrie de suspension est perdue !

2 longues vis fixants les 2 branches à la rotule supérieure du porte fusée à défaire puis les 2 écrous fixant les branches au châssis. Pour accéder à l'écrou du bras arrière il faut démonter la grille pare-pierres.

 

Le démontage du triangle supérieur libère l'accès au combiné ressort - amortisseur.

Dévisser l'écrou fixant le combiné sur le châssis.

 

Le plus dur reste à faire !

Il faut placer les 2 compresseurs de ressort de chaque coté du ressort, la place étant limitée, en positionnant les crochets sur les spires inférieures et supérieures du ressort.

Procéder ensuite à la compression des ressorts progressivement en vissant les 2 compresseurs en simultané petit à petit.

Lorsque les ressorts sont comprimés, cela doit libérer la tension de l'amortisseur pour permettre le démontage de l'axe le fixant au triangle inférieur. Dévisser alors l'axe lorsque l'on est certain que le ressort n'exerce plus de tension sur l'amortisseur.

Une fois l'axe inférieur enlevé, vous pouver faire descendre l'amortisseur pour sortir son axe supérieur de son logement puis sorti complètement le combiné par le haut.

Le combiné se démonte en dévissant l'écrou supérieur pour permettre d'enlever le ressort. Désserrer les compresseurs de ressorts progressivement.

Changer le ressort en commençant par le comprimer pour remonter l'amortisseur.

Remonter le tout ensuite dans l'ordre inverse.

 

Le plus compliqué dans l'opération est de réussir à comprimer les ressorts pour permettre le démontage de l'axe inférieur. J'ai réussi en utilisant les petits compresseurs de ressorts (d'usage professionnel et non des m...des fabriquées en Chine) mais aussi en utilisant le petit cric d'atelier permettant de comprimer le combiné par en dessous.

 

Ci-dessous quelques photos :

La suspension avant tout démontage.

Technique 5217 [640x480]

 

La butée inférieure fixée par 4 vis.

Technique 5218 [640x480]

 

Les 2 bras formant le triangle supérieur démonté de la rotule.

Technique 5220 [640x480]

 

Le pare pierre démonté donnant l'accès à l'écrou de fixation du bras arrière du triangle supérieur.

Technique 5221 [640x480]

Finalement le combiné ressort - amortisseur est démonté
Technique 5243 [640x480]

La différence de longeur des 2 ressorts à vide ne parait pas énorme mais le ressort pour V8 comporte 11 spires alors que celui pour le 6 cylindres n'en a que 10 et l'épaisseur du fil est différente.
Technique 5241 [640x480] 

L'amortisseur en 2 partie prêt à recevoir le nouveau ressort
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Le compresseur de ressort Facom professionnel qui permet de démonter facilement l'amortisseur mais trop encombrant pour être utilisé amortisseur en place
Technique 5248 [640x480]

Les compresseurs utilisés sont donc plus petits
Technique 5249 [640x480]

L'amortisseur en place
Technique 5250 [640x480]

Et les bras du triangle supérieur de nouveau en place
Technique 5253 [640x480]

L'auto avant le changement des ressorts
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IMG 3607 [640x480]

Et après le changement des ressorts, le résultat en vallait la peine.
AMVantage 5304 [640x480]
AMVantage 5350 [640x480]

 

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14 février 2011 1 14 /02 /février /2011 08:25

Le temps clément hier, l'entretien hivernal terminé et les ressorts avant changés (je prépare un article à ce sujet), je suis parti faire une petite ballade du coté de Beynes puis une petite séance photo dans la campagne parisienne.

De la musique sur la 1ère partie puis la Symphonie en 6 cylindres sur la 2ème partie.

 

J'espère que ça vous plaira.

 

Retour aux vidéos

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7 février 2011 1 07 /02 /février /2011 00:00

Les autos du plateau 3, de 1957 à 1961 en course.

 

 

Retour aux vidéo du Mans Classic 2010

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5 février 2011 6 05 /02 /février /2011 20:40

Les autos du plateau 65, de 1972 à 1979 en pré-grille le dimanche matin.

 

 

Retour aux vidéo du Mans Classic 2010

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5 février 2011 6 05 /02 /février /2011 12:16

Une petite visite à Rétromobile : beaucoup de marchand d'anglaises, une indigestion de Jaguar Type E et autres XK 120, 140 et 150, l'entrée d'Artcurial payante (40€ !) pour aller voir de près les autos de la vente aux enchères qui aura lieu samedi 5 février, une ambiance guindée comme chaque année depuis longtemps mais beaucoup de belles choses à voir.

Voici un échantillon de photos de ce que j'ai pu apprécier.

 

4  Formule 1 de Juan Manuel Fangio lui ayant permis de remporter le titre de champion du monde (sur ses 5 sacres)

Alfa romeo Tipo 159 (saison 1951, 2ème titre)

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Mercedes Benz W196 (1955, 3ème titre)

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 La Lancia D50 (Ferrari l'a récupérée pour la saison 1956 suite à l'arrêt de Lancia en Formule 1) avec ses curieux réservoirs d'essence latéraux (1956, 4ème titre)

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Maserati 250F (1957, 5ème titre)

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Une monoplace assez peu connue et qui n'a pas rencontré le succès car en retard dans sa conception (moteur avant alors que le moteur arrière était déjà la voie du succès), l'Aston Martin DBR4 de 1959

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D'autres monoplaces intéressantes :

Au volant d'une Talbot

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Une Lotus (49 ?)

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Une Maserati

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et son superbe V12

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La F1 Brabham BT26A

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Des protos et GT d'endurance

Aston Martin DBR9

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et Aston Martin LMP1

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Un proto Skoda !

retromobile 5051 [640x480]

 

Au volant d'autres maginfique protos

Maserati 300S

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DB

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Jaguar

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Une superbe Delage

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Toute la beauté mécanique d'un V12 d'avant guerre !

retromobile 5035 [640x480]

 

Quelques belles autos GT de tourisme :

Alfa Romeo 6C

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Au volant

retromobile 5072 [640x480]

Avez-vous remarqué la vitre de carénage du phare ? 

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Une Ferrari 250 à carrosserie spéciale

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et son non moins superbe intérieur 

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Les Aston Martin à vendre aux enchères

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Une Talbot

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Un style comparable chez Bugatti, moins rondouillard et plus nerveux : l'Atlantic

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Comme quoi William Lyons (qui n'était pas encore Sir) a su être bien inspiré

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Une Invicta (sur le stand Artcurial donc non accessible)

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Une autre plus accessible sur le stand d'un marchand

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Deux Lancia Lambda, 1ères autos à caisse autoporteuse (pas de châssis séparé), belle innovation dès le milieu des années 1920

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On change d'époque avec une Maserati Mistral Spider

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Le superbe intérieur d'une Ferrari des années 1950

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Une Squire sortie de grange

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Au volant d'une Lagonda

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Une Alfa Roméo TZ2

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Une Osca

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Quelques avant-guerre à carrosserie bois

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Dont une Mercedes avec une "sur" restauration à l'américaine (la carrosserie a d'ailleurs été recréée à partir de rien)

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Si on compte bien, il y a 5 pédales !

retromobile 5185 [640x480]

Le moteur dans son état d'origine ?

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Une très belle Talbot Lago, sans doute une des plus belle carrosserie française de l'après guerre

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et son superbe intérieur

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Mais l'intégration de la calandre est moins inspirée

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Une non moins superbe Bizzarini

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Pour tout savoir sur les dessous de la MGA :

retromobile 5216 [640x480]

 

Quelques belles mascottes

Hispano Suiza

retromobile 5159 [640x480]

Delage

retromobile 5160 [640x480]

Alvis

retromobile 5119 [640x480]

 

La restauration d'un autocar qui progresse petit à petit

retromobile 5050 [640x480]

 

Et pour finir, les autos sans assistance d'aucune sorte, c'est au pilote de s'investir dans les réglages pour exploiter au mieux la mécanique !

Au volant d'une Alvis :

retromobile 5142 [640x480]

 

Retour à la galerie

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3 février 2011 4 03 /02 /février /2011 18:43

Les autos du plateau 5, de 1966 à 1971 en pré-grille le samedi matin.

 


 

Retour aux vidéo du Mans Classic 2010

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30 janvier 2011 7 30 /01 /janvier /2011 09:00

Châssis : AM/6035/RA

Moteur /engine : 400/4914/SVC

Année /year : 1972

Boite manuelle ZF 5 rapport + ma  / 5 speed ZF manual gearbox

Carrosserie : couleur grise

Body: Grey

Intérieur : Bleu marine

Conduite à droite (anglaise) /RH

Cette auto appartient à la même famille depuis 1977, elle a aujourd'hui 67 000 miles d'origine, et été repeinte dans sa couleur d'origine. Entièrement d'origine, seuls les amortisseurs arrières à levier Armstrong ont été remplacé par un kit d'amortisseurs télescopique. Elle possède son autoradio 8 pistes d'origine qui fonctionne parfaitement.


Je remercie Aston Service Dorset qui m'a aimablement envoyé ces photos et fourni ces informations. 

 

Aston Service Dorset, officine anglaise spécialisée dans la maintenance et la restauration des Aston Martin de l'avant guerre jusqu'à la DB7, connaît donc parfaitement ce modèle et est en plus très aimable dans la communication internet. Une adresse à retenir pour l'entretien, les pièces et les conseils.

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Retour au recensement / back to inventory

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24 janvier 2011 1 24 /01 /janvier /2011 17:00

La Maserati Mexico a d'abord vu le jour sous la forme d'un prototype dessiné par Giovanni Michelotti présenté au Salon de Turin 1965 sur le stand Vignale. Il s'agissait d'un coupé 2 portes 4 places basé sur un châssis tubulaire Maserati motorisé par un V8 4,9 litres. Il venait en remplacement de la 5000 GT dont la production à 32 exemplaires était maintenant terminée.


Le nom a été donnée en hommage à la victoire de la Cooper-Maserati au GP de Mexico.

Le modèle ayant reçu un accueil enthousiaste, Maserati décida donc de produire le modèle en quantité limitée.

Le modèle de série Mexico, désigné Tipo AM112 par l'usine (tiens, AM...une coïncidence dans le comparatif avec l'AM Vantage), un dérivé du prototype d'origine fut présenté au salon de paris 1966.

 

Le prototype du salon de Turin :

mexico-20a

 

A comparer au modèle de série :

mexico-21a 

Mexico.JPG

bigc (1)

 

 

La Maserati Mexico était motorisée initialement par le V8 de 4,7 litres (donc de cylindrée réduite par rapport au prototype) délivrant 290 ch à 5000 tr/mn ce qui lui conférait une vitesse de pointe de 250 km/h.

bign (1) 

 

En 1969, et contrairement à la logique traditionnelle chez Maserati (comme chez les concurrents), le modèle Mexico devint disponible en version 4,2 litres moins puissante, recevant le V8 qui motorisait alors la Quattroporte 1ère série. La vitesse de pointe chutait logiquement à 240 km/h.

 

A sa sortie, la Mexico était vendue 7,5 millions de lires Italienne pour la version 4,7 litres et 6,9 millions de lires Italienne pour la 4,2 litres. Ceci correspondait environ à xxxFF.

La Maserati Mexico était capable d'accueillir 4 adultes confortablement dans de très beaux sièges en cuir. Elle possède une magnifique planche de bord en bois, richement dotée en instrumentation. Les vitres électrique et la climatisation sont de série tandis que la direction assistée, la boite automatique et la radio étaient optionnelles.

La version 4,7 litres était équipées de magnifique jantes fils Boranni 650x15" tandis que la version 4,2 litres se contentait de jantes tôle.

 

Les jantes Boranni :

PICT0303.jpg

 

et les jantes tôle de la version 4,2 litres :

mexico-09a-copie-1

 

C'était le premier modèle Maserati équipé d'un freinage assisté avec 4 disques ventilés.

 

La production du modèle s'est étalée de 1966 à 1973 pour un total de 482 exemplaires, 1 en version 4,9 (le prototype), 175 équipés du 4,7 litres et 305 du 4,2 litres (il en manque une pour arriver à 482 !).

 

Données techniques - TIPO 112

Carrosserie Coupé 2 portes 4 places
Années de production de 1966 à 1973
Moteur V8 à 90º placé en position longitudinale avant
Alésage x Course 93 mm X 85 mm (88 x 85 mm pour la version 4,2 litres)
Cylindrée 4709 cm3 (4135.8 cm3)
Rapport de compression 8.5:1
Puissance maxi 290 cv à 5000 tr/mn (260 cv à 5000 tr/mn en 4,2 litres)
Couple maxi 38kg.m (version 4,2)
Distribution 2 arbres à came en tête par rangée de cylindres, 2 soupapes par cylindre
Alimentation 4 carburateurs Weber double corps 38 DCNL5
Allumage Simple avec distributeur Marelli
Lubrification A carter humide
Transmission Propulsion, différentiel Salisbury
Boite de vitesses 5 vitesses + marche arrière (transmission automatique en option)
Châssis Treillis tubulaire
Suspension avant Roue indépendantes, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Suspension arrière Pont arrière rigide, ressorts à lame semi elliptiques et amortisseurs télescopiques
Freins 4 disques ventilés à assistance
Empattement 2640 mm
Voies Avant 1390 mm    Arrière 1360 mm
Pneumatiques Avant et arrière 205 x 15
Masse à vide 1450 kg
Longueur 4760 mm
Largeur 1730 mm
Hauteur 1350 mm
Vitesse maxi 250 km/h (240 km/h)


 

 

 

             

En comparaison, par rapport à l'AM Vantage, les points positifs sont sans doute :

- des performances un peu supérieures

- le couple du V8

- une des plus belles planches de bord "classique"

bigq

- une meilleure habitabilité aux places arrière

- la luminosité de l'habitacle

- Les jantes Boranni pour la version 4,7 litres

 

et les points négatifs sont :

- la ligne contestable (personnellement j'adore mais certains trouvent l'avant un peu trop R16 et l'arrière manquant d'inspiration)

bigg (1)16tx.jpg

On a effectivement fait plus joli :

bigo (1)

- la difficulté à trouver des pièces

- le prix des pièces (pas sûr car le prix des pièces Aston !)

- la difficulté à trouver quelqu'un de compétent pour entretenir la mécanique et régler les 4 carburateurs 

- la consommation (mais à 3000kms par an voire moins, qui s'en soucie)

 

Quelques photos pour le plaisir des yeux :

bigh (1)

bigj (1)

bigk (1)

mexico-14a

mexico-04a

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bige (1)

 

Retour à la concurrence

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22 janvier 2011 6 22 /01 /janvier /2011 19:22

Les autos du plateau 2, de 1949 à 1956 en pré-grille le samedi soir.

On peut voir et entendre : Jaguar Type D (N°6)

 Austin Healey 100 M (N°37, 66, 76, 37, 67, 33, 72, 70, ) 

Renault 4cv (N°40)

 Lancia Aurelia B20 GT (N°74, 16)

Maserati 200SI (N°17)

Cooper T38 (N°7)

Aston Martin DB2/4 (N°53, 46)

Aston Martin DB2 (N°42, 38)

Porsche 356 (N°14, 27, 42, 25, 50)

Maserati 150S/200S (N°28)

Cooper T39 (N°9)

Deutch Bonnet HBR (N°57)

Cadillac 1950 (N°63)

Porsche 356 Speedster (N°12)

Jaguar Type C (N°12)

Aston Martin DB3S (N°10)

Triumph TR2 (N°52, 51, 3)

DB Sport (N°49)

Jaguar XK140 (N°55, 41)

AC Ace Bristol (N°8)

Jaguar XK120 (N°75, 11, 18, 61)

Lotus IX( N°20, 59)

Jowet Jupiter (N°36)

Allard J2 (N°48)

Austin Healey 100S (N°71, 47)

Retour aux vidéo du Mans Classic 2010

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18 janvier 2011 2 18 /01 /janvier /2011 19:22

Les autos du plateau 1, de 1923 à 1939 se rendant à la pré-grille le samedi.

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