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16 décembre 2010 4 16 /12 /décembre /2010 14:45

Je ne vais pas traiter ici de tous les modèles Aston Martin mais de l'AM Vantage. Les conseils sont applicables à d'autres modèles proches à savoir la DBS et les V8 qui partagent la même carrosserie, nombre d'organes mécaniques et peu ou prou les mêmes garnitures d'habillage.

Tous les points que je vais décrire, je ne les ai pas inventés ou découvert moi même, étant trop récent dans le monde d'Aston Martin, même si j'ai déjà œuvré sur d'autres autos anciennes, mais sont issus de mes lectures sur le sujet et des discussions avec des spécialistes anglais lors de mes recherches.

Pour une base de prix, vous pouvez vous référer à la base de prix que j'ai faite en suivant les annonces de vente de ces dernières années.

 

Avant toute chose

La 1ère chose à vérifier, comme pour toutes les autos anciennes, est la correspondance des numéros de châssis et moteur.

Une plaque située dans le compartiment moteur sur l'aile avant droite fait mention des 2 numéros. Le numéro de châssis doit correspondre au numéro de série du véhicule mentionné sur la carte grise (ou l'équivalent anglais V5C).

Technique 3349 reduite

 

Le numéro moteur se retrouve gravé sur le coté du bloc moteur gauche (coté échappement) en partie avant basse dans une petite zone peinte en rouge.

Technique 2562 reduite

Il arrive parfois de voir des annonces d'Aston Martin ayant remplacé leur valeureux 6 cylindres ou V8 par un moteur de Jaguar 6 ou 12 cylindres ou pire encore par un V8 américain. Je n'ai heureusement pas encore vu d'Aston Martin équipée d'un 6 cylindres diesel Indenor comme on voit parfois des Jaguar XJ des années 70.

Les Aston Martins sans leur moteur Aston Martin ne valent rien !!  Ce ne sont plus des Aston Martin et il sera extrêmement difficile de retrouver un moteur d'origine. Donc à fuir absolument !

 

Le châssis et la carrosserie

 

Un petit rappel pour commencer. L'AM Vantage est pourvue d'une carrosserie en alliage d'aluminium fixée sur une plateforme en acier.

eclate carrosserie

plateforme

Le châssis :

Le châssis plateforme en acier est bien dimensionné, participant au poids élevé de ces autos,  mais il rouille et comporte quelques pièges.

Les deux points majeurs à contrôler sont d'abord les bas de caisse, cachés derrière les enjoliveurs en inox, qui peuvent allègrement être mangés par la corrosion. Le contrôle consistera à démonter les enjoliveurs en inox pour voir ce qui se cache derrière. Quelques trous de rouille perforante sont souvent synonymes de dégâts importants à l'intérieur des longerons formant bas de caisse. La facture pour refaire ces longerons, même si elle est élevée, ne sera cependant pas exorbitante car ce ne sont pas des zones d'aspect comme sur d'autres autos puisque masqués par un enjoliveur.

L'enjoliveur de bas de caisse :

Technique 2472 reduite

 

Le bas de caisse découvert, en bon état :

007

009

 

Voici une auto qui paraît saine (une V8 série 3) :

astongewassen4wc6 reduite

 

Et ce qu'on peut découvrir en dessous malheureusement (dans ce cas précis, ça n'est encore pas trop grave) :

sills3

Le remède c'est : on découpe ce qui est corrodé et on remplace :

hovri001

16138

Mais ça peut atteindre un niveau de corrosion beaucoup plus dramatique :

bas de caisse mangé 1

bas de caisse mangé 2

bas de caisse mangé 3

bas de caisse mangé 4

 

Restauration d'un bas de caisse en images ici

 

L'autre point majeur, ce sont les ancrages des bras tirés des suspensions arrière qui sont des points critiques pour la sécurité de l'auto.

ancrage bras suspension

 

La possession de factures éventuelles de réfection des bas de caisse et ancrages des bars de suspension arrière dans l'historique de l'auto est un plus mais ça ne devra cependant pas vous exonérer d'un contrôle visuel avec démontage des enjoliveurs inox pour les bas de caisse.

Hormis ces 2 points spécifiques au modèle, il conviendra naturellement d'inspecter les dessous de l'auto, les passages de roues, soulever les moquettes pour vérifier l'état des planchers et de la cloison pare-feu ainsi que le coffre à bagage, mais ceci reste valable pour toutes les autos anciennes.

Il faut aussi rechercher les déformations du cadre avant sous le compartiment moteur, signes de chocs voire d'accidents passés mal réparés.

 

La carrosserie :

La carrosserie mélange l'acier pour la structure et l'alliage d'aluminium pour la peau. Heureusement, on n'est plus dans une conception à cadre tubulaire sur lesquels sont enroulés les feuilles d'aluminium comme l'était la conception Superleggera des DB4, DB5 et partiellement pour les DB6 qui lorsqu'une restauration est nécessaire (mais très difficilement détectable car la structure est invisible) fait s'envoler la facture.

Le modèle qui nous intéresse est construit sur une plateforme en acier caissonnée sur laquelle sont fixées les peaux en aluminium.

On peut voir en rouge la plateforme ainsi que la structure en acier et en gris la peau en aluminium :

Carrosserie a blanc 1

Carrosserie a blanc 2

Ici la structure arrière sans la peau alu :

Carrosserie a blanc 3

La carrosserie alu ne rouille pas, mais elle peut très bien subir une oxydation par réaction électrolytique aux points de jonction avec la structure acier. Cela provoque une désagrégation de l'aluminium (il part en poudre blanche) qui se traduit par des cloques de peinture.

Les points le plus sujet à ces réactions se situent principalement à la base des montants de pare brise, dans la partie basse des portières ainsi que des ailes avant et arrière.

La structure basse en acier des portières peut également être perforée notamment si les trous d'évacuation d'eau sont bouchés.

En dehors des aspects liés à la corrosion, d'autres points sont à surveiller.

Les portières sont longues et peuvent s'affaisser avec le temps. Il n'est pas rare que les portières remontent légèrement sur la gâche lors de leur fermeture mais cela ne doit en aucun cas gêner la fermeture. Les portes doivent se fermer correctement avec un bruit mat sous un faible effort.

Dans le cas contraire, cela peut traduire un affaissement du pied avant où sont fixés les charnières sur la structure de caisse. Au mieux, cela nécessitera un réglage des charnières assez long donc coûteux car les jeux de carrosserie sont relativement serrés, au pire c'est le signe d'un affaiblissement de la structure qui nécessitera le démontage de la carrosserie avant pour pouvoir être restaurée.

Les déformations de carrosserie, creux et bosses nécessiteront les mains expertes d'un homme de l'art sachant travailler l'aluminium. Ca n'est pas facile à trouver et ça se paie...

Quant à la recherche de zones fortement mastiquées à l'aide d'un aimant, il faut oublier sur une carrosserie en alliage d'aluminium.

Les éléments de carrosserie doivent présenter de beaux alignements et des jeux réduits et réguliers. Mais il ne faut pas s'y tromper, les autos sortant de restauration sont aujourd'hui souvent bien plus belles qu'à l'époque où elle sortaient de chez Aston Martin. Donc des défauts mineurs d'alignement peuvent très bien être d'origine sur l'auto.

 

La mécanique

 

La mécanique Aston Martin est robuste,  mais le six cylindres tout alliage nécessite un entretien suivi tout comme le V8 et il faut respecter les temps de chauffe moyennant quoi il sera capable d'abattre plus de 100 000 kms avant réfection (+ 200 000 kms pour le V8).

La boite de vitesse ZF et le pont arrière n'ont pas de problème récurrent connu.

Comme toute anglaise qui se respecte, le dessous du moteur pourra présenter quelques traces d'huile, tout comme sous la boite et le pont arrière. S'il y a un suintement d'huile (on ne parle quand même pas de fuite d'huile), c'est qu'il y en a encore à l'intérieur...

 

Le moteur :

Autant que possible, il faudra effectuer un démarrage à froid pour juger du réglage de l'auto dans ces conditions même si ça n'est pas absolument indispensable, la plupart des caprices de l'auto se révélant à chaud.

La température d'eau doit monter assez rapidement (quelques minutes même par temps froid) pour se stabiliser aux alentours des 75-80°c.

Si la température ne monte pas, c'est signe que le calorstat reste ouvert en permanence ce qui n'est pas bon pour la mécanique mais n'est pas très onéreux à réparer.

Un moteur en bon état ne doit pas chauffer le liquide de refroidissement au delà des 90° même dans des conditions relativement sévères.

Les 2 radiateurs d'huile sont là pour évacuer le surplus de calories en utilisation intensive ou sous de fortes chaleurs et la température d'huile qui est longue à monter dépasse difficilement les 70°c en usage normal et ne doit en aucun cas dépasser les 100°c.

Un moteur qui chauffe peut révéler simplement un débrayage de ventilateur de refroidissement hors d'usage. La pièce d'origine est malheureusement difficile à trouver et il existe un kit de remplacement assez onéreux toutefois.

La pression d'huile doit immédiatement monter vers 120psi lors d'un démarrage à froid et descendre ensuite au fur et à mesure que le moteur chauffe. A chaud, la pression doit être au minimum de 75psi à 3000 tr/min et peut descendre à 25-30psi au ralenti lorsque le moteur est bien chaud mais augmenter instantanément dès qu'on appuie sur l'accélérateur.

A chaud, le moteur doit démarrer sans toucher à l'accélérateur. Il ne doit pas émettre de claquement, signe d'une distribution mal réglée ou d'une chaîne détendue.

Le moteur ne doit pas non plus fumer excessivement, toutefois une petite fumée à l'échappement lors d'accélérations franches n'est sans doute pas rédhibitoire car le moteur consomme de l'huile de par sa conception même (elle date des années 50) et les essais d'époque relevaient des consommations d'huile impressionnantes selon les critères actuels (plus d'1 litre au 1000kms ne sont pas inhabituels pour un moteur d'origine).

Quelques petits hoquets à chaud au ralenti à 900tr/mn doivent être considérés comme normal mais un moteur réellement bancal au ralenti est le signe d'un réglage carburation/allumage pas optimum ou simplement d'un allumage pas au mieux de sa forme.

Un moteur qui démarre mal à chaud est souvent le signe d'une carburation mal réglée.

Au roulage, le moteur est très souple et est capable de reprendre sans à coup dès 1000 tr/mn. La 1ère ne s'enclenche qu'à l'arrêt complet, l'auto est capable de repartir sur le 2ème rapport après un quasi arrêt, à un "Cédez le passage" par exemple. Une carburation mal réglée se traduira pas des à-coup ou des trous à l'accélération à bas régime accompagnés éventuellement par une fumée à l'échappement lors d'accélérations franches.

Le moteur doit monter dans les tours allègrement et peu facilement aller au delà des 5500 tr/mn signalés par la zone rouge (la puissance maxi était annoncée à 5750tr/mn, le régime maxi étant défini à 6000tr/mn et le livret de bord préconise de ne pas rester longtemps au delà des 5500tr/mn de la zone rouge !!).

Pour ceux qui connaissent le 6 cylindres XK de Jaguar, le comportement est très différent, le bloc Jaguar à longue course est plus coupleux à bas régime mais n'est vraiment pas fait pour aller régulièrement au delà de 5000 tr/mn surtout en version 4,2 litres, au contraire du bloc tout alu de l'Aston Martin qui ne se fait pas prier pour prendre des tours au delà du raisonnable.

Le moteur peut aussi présenter quelques traces de coulures à la base de la culasse, problème inhérent à la conception tout alu du bloc, mais attention, de nombreuses coulures signifieront une réfection nécessaire à terme. En aucun cas l'huile ne devra montrer une présence de liquide de refroidissement pas plus que le liquide de refroidissement ne présentera une présence d'huile moteur.

Les liquides devront avoir été renouvelés régulièrement comme doit en attester l'historique du véhicule. Notamment l'huile moteur qui s'use assez rapidement dans ce type de moteur de conception ancienne et la vidange devra avoir été faite au minimum tous les 5000 kms ou tous les ans.

 

La transmission :

 

La boite de vitesse manuelle ZF est robuste. C'est la même qui est montée sur les V8 donc capable d'encaisser beaucoup plus de couple que ce que le 6 cylindres est capable de délivrer. Si le maniement à froid est viril voire dur, à chaud les vitesses doivent passer sans problème moyennant une bonne décomposition du mouvement.

L'embrayage est ferme sans être dur, beaucoup plus souple sur les 6 cylindres que sur les V8. Il est facile à doser et le couple du moteur assurent un démarrage de l'auto sans effort apparent.

La boite manuelle ZF, même si elle est plus répandue sur l'AM Vantage en proportion par rapport au V8 que la boite automatique Borg Warner, il n'y a eu que 17 exemplaires ainsi équipés semble-t-il sur les 70 AM Vantage produites. Elle permet de bien mieux exploiter les capacités du 6 cylindres qui se trouvera étouffé par une boite automatique à 3 rapports totalement dépassée aujourd'hui.

J'ai personnellement toujours trouvé étonnant la différence de comportement des versions automatiques entre une Aston Martin V8 qui se trouve, de mon point de vue, terriblement handicapée par une boite automatique poussive, alors qu'une Jaguar XJ 6 cylindres contemporaine reste très dynamique avec la boite automatique.

Le pont arrière doit rester inaudible, un grognement sera signe d'une usure et donc d'une réfection nécessaire à terme.

 

Les liaisons au sol :

 

L'auto doit se comporter sainement, sans jeux au volant et se placer avec précision dans les virages. Même si elle prend plus de roulis dans les virages comparée à une auto moderne, elle reste efficace.

La tenue de route de la DBS était considérée comme exceptionnelle par les essayeurs de l'époque, y compris sur une route humide. Mais depuis, toutes les autos ont fait énormément de progrès donc les références ne sont plus les même.

Les suspensions avant sont à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques sans grande particularité.

A l'arrière, les suspensions à ressorts hélicoïdaux sont amorties par un système à levier efficace mais génèrent un roulis important dans les virages.

Le système d'amortisseurs à levier Selectaride a parfois été remplacé par des amortisseurs télescopiques moyennant un kit d'adaptation (identique au système adapté sur les V8 à partir de 1977). La réfection en Angleterre des amortisseurs à levier Selectaride d'origine n'est pas plus onéreuse qu'une paire d'amortisseurs télescopique neufs et de toute façon moins cher que le kit d'adaptation. Certains disent que le comportement de l'auto est sensiblement amélioré, c'est sans doute vrai, mais je préfère la conformité à l'origine.

Les trains roulants comportent de nombreux silent-blocs de liaison qui en vieillissant prennent du jeux.

L'auto donne alors une sensation de flou et de disgracieux cognements se font entendre lors des passages sur les imperfections du revêtement. Attention, les pièces sont chères, y compris les kits de silent-blocs et si on ne les remplace pas soi-même, cela nécessite pas mal de main d'œuvre.

A titre d'exemple, là ou un kit de silent-bloc pour le train arrière d'un Jaguar type E coûte moins de 200 euros acheté en France, il revient à plus de 600 euros pour l'Aston Martin même en le commandant directement en Angleterre.

 

L'électricité :

Il faut se rappeler que c'est une anglaise et donc qu'elle avait un faisceau électrique et des connectiques perfectibles comme beaucoup d'auto de l'époque, italiennes, françaises, américaines et anglaises...même si les italiennes et les anglaises faisaient sans doute un concours sur ce point !

D'origine, c'est le + qui est à la masse  (et oui, c'est une anglaise !) mais beaucoup d'autos ont été modifiées lors du changement de l'alternateur ou pour permettre la pose d'un autoradio moderne. Malheureusement, la transformation peut avoir été réalisée de façon un peu bricolage ce qui n'améliore pas la fiabilité électrique de l'auto...

L'aiguille de l'ampèremètre doit toujours être dans la zone + sauf lors du démarrage de l'auto. Si le voyant "ignition" reste allumé ou si l'ampèremètre indique une décharge, c'est le signe que l'alternateur a besoin d'une réfection ou que le régulateur ne fonctionne plus. Rien de bien méchant mais c'est la panne assurée à court terme.

L'allumage traditionnel est assez performant mais les autos vieillissant, une transformation vers un allumage électronique est souvent bénéfique notamment pour permettre un bon réglage de la carburation.

Il convient naturellement de vérifier le bon fonctionnement de tous les organes électriques commandés par les interrupteurs de la console, la recherche de l'origine d'une panne peut parfois se révéler un vrai casse-tête donc être onéreux si on confie le travail à un professionnel.

Il n'y a pas d'électronique dans l'auto, on est donc à l'abri des problèmes que connaissent les autos modernes.

 

Les garnitures :

Concernant les garnitures et les accessoires, une belle auto aux garnitures d'origine vaudra toujours mieux qu'une auto aux garnitures neuves qui ne respectent pas la configuration d'origine (inserts bois et tableau de bord en cuir clair pour imiter les versions V8 série 4 par exemple).

Beaucoup d'accessoires sont empruntés à d’autres marques britanniques tels que les interrupteurs sur la console et les poignées intérieures des portes qui proviennent de chez Jaguar par exemple. Mais certains éléments spécifiques seront difficiles à trouver s'ils sont manquants et si vous les trouvez, ça sera souvent à des tarifs élevés.

La restauration d'un intérieur sera onéreux car nécessitant des cuirs d'excellente qualité traités Connolly, beaucoup de cuir et de l'épaisse moquette pure laine.

 

En conclusion

Même s'il ne faut pas oublier que l'AM Vantage est un modèle exclusif donc exigeant en terme d'entretien et coûteux en réparation avec des pièces parfois difficiles à trouver, ce modèle là n'est pas non plus totalement inaccessible ainsi que les V8.

Il faudra se méfier des autos qui n'ont pas roulé depuis longtemps, une auto veillit mal lorsqu'on ne s'en sert pas. Le travail peut-être conséquent et coûteux pour fiabiliser une auto qui n'a pas roulé depuis longtemps et le risque est grand d'avoir des pannes à répétitions.

Mieux vaut une auto qui a roulé régulièrement ces dernières années et dont l'entretien normal a été respecté qu'une auto sortie d'un garage même chauffé où elle est restée sans rouler pendant des années.

Le meilleur conseil, si on n'est pas soi-même compétent pour analyser l'état d'une auto, sera de faire appel à un spécialiste (en Angleterre notamment) qui connaît parfaitement ces modèles et sera à même, moyennant un gros chèque quand même, de réaliser une expertise complète.

Ceci vous permettra de savoir à quoi vous en tenir sur l'état exact de l'auto que vous convoitez, les grosses réparations éventuelles à réaliser, de fuir éventuellement un modèle comportant des gros défauts mais aussi de négocier avec le vendeur une baisse de prix ou une remise en état de l'auto.

Cependant, comme tout bon conseilleur, je n'ai pas moi-même suivi ce conseil, les tarifs d'expertise proposés m'ont semblé un peu élevés (+ de £500) et je me suis contenté de juger moi-même de l'état de l'auto après en avoir vu plusieurs et ayant un peu d'expérience des pièces de l'automobile ancienne.

Je terminerai par un dernier conseil, si Aston Martin vous fait rêver et si vous en avez les moyens, plongez, cela fait parti des plaisirs que l'on ne peut avoir que sur terre !

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Published by SimpleMan - dans Autres
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commentaires

PINTURIER 23/02/2011 21:41


bonsoir et merci pour l info mais en anglais je suis nul et j ai seulement ma femme sui le parle mais elle n est pas motivee pour me donner de son temps en plus pour que je passe du temps sur l
aston et sur l info pour jouer la traductrice
j habite sur la region de lyon
cdt


SimpleMan 24/02/2011 08:26



Contactez moi via le formulaire de contact, on échangera par mail, c'est plus facile.


Cordialement



pinturier 13/02/2011 19:10


j ai depuis 1 an une aston v8 saloon 1976 et je suis à la recherche d un contact pour assurer son entretien
mon vhc semble en tb état mais je suis désireux d avoir un bon pro

avez vous cela et de plus en ce qui concerne les pièces détrachéees auriez vous un contact?

cdt


SimpleMan 14/02/2011 08:18



Bonjour,


Pour les pièces détachées, si vous savez écrire en anglais, le plus simple est de contacter les spécialistes en Angleterre. Vous pouvez contacter Simon chez Aston Service Dorset par exemple, il
est très sympa et connait parfaitement les modèles de cette période. http://www.astonservicedorset.com/parts.html


Pour l'entretien, tout dépend dans quelle région vous habitez mais ça n'est pas simple. Pour l'instant, je fais tout moi-même.


Vous pouvez me contacter via le formulaire de contact dans les menus à droite, on échangera par mail ça sera plus simple.


Cordialement